Un an plus tard, cette vision flashy a dévié de façon désastreuse.

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Les bailleurs de fonds chinois de Saleen ont accusé son partenaire commercial de fraude et de détournement de fonds et ont pris le contrôle de la société, gelant ses comptes et mettant des centaines d’employés au chômage. La police a fait une descente dans la nouvelle usine tentaculaire portant le nom de Saleen. Deux cadres supérieurs ont été arrêtés, et une ordonnance du tribunal a scellé sa salle d’exposition à Shanghai.

Saleen allègue que les actionnaires chinois ont prévu de voler sa propriété intellectuelle et ont déposé plus de 500 brevets chinois pour ses conceptions et sa technologie. Les récits des médias détenus par le gouvernement chinois offrent un récit différent – celui d’une startup défaillante qui a dilapidé les fonds publics pour le lancement alors que son premier véhicule a fait un flop, et dont la technologie valait bien moins que ce que les actionnaires étatiques avaient été amenés à croire.

L’histoire de la coentreprise de Saleen avec le gouvernement de la ville orientale de Rugao a commencé par un énième entrepreneur américain pataugeant en Chine avec le rêve de construire une entreprise mondiale lucrative.

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Cette promesse a sombré sur des erreurs de calcul, des soupçons et l’inexpérience d’un gourou de la voiture de sport qui en savait plus sur le réglage des moteurs que sur les manœuvres financières. Saleen dit qu’il est devenu un récit édifiant sur les relations avec la Chine, où le vol présumé de secrets commerciaux d’entreprises étrangères – et un système juridique opaque qui favorise les entreprises chinoises soutenues par l’État – a offert du grain à moudre à la guerre froide de plus en plus profonde de l’administration Trump avec Pékin.

Politique

La Chine « a pris des gants » dans ses vols de secrets technologiques américains

Nov. 16, 2018

« Ce que j’essaie de faire, c’est de mettre en lumière la façon dont les entreprises américaines vont contribuer à la propriété intellectuelle, aux marques et au savoir-faire sur le marché chinois – et du jour au lendemain, ils vont changer de direction, vous mettre dehors et garder la propriété intellectuelle », a déclaré Saleen.

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Le différend pourrait aller en arbitrage à Hong Kong, où le partenaire commercial de Saleen – Charles Xiaolin Wang, résident américain d’origine chinoise, qui a fait l’objet d’une enquête des années plus tôt par les autorités américaines – a poursuivi le gouvernement de Rugao pour violation de l’accord de coentreprise. Dans une interview, Wang a nié les allégations de fraude.

Quoi qu’il en soit, la tentative de Saleen d’amener ses voitures surpuissantes en Chine s’est écrasée, laissant l’homme de 71 ans rempli de regrets.

« Quand il s’agissait de prendre ma marque sur une base mondiale, il semblait vraiment m’offrir une opportunité que je ne pouvais pas refuser », a déclaré Saleen. « Avec le recul, je réalise que l’affaire était trop belle pour être vraie. »

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Steve Saleen pose avec la Saleen S7 dans son usine d'Irvine en 2003.

Steve Saleen en 2003 dans son usine d’Irvine avec la Saleen S7.
(Karen Tapia-Andersen / Los Angeles Times)

Le Saleen, né à Inglewood, qui a participé à des courses de Ford Mustangs en compétition dans les années 1970 et 1980, s’est fait un nom en tant que maître de la modification du muscle car américain emblématique. Équipées de moteurs, de suspensions et de transmissions de qualité supérieure dans son usine d’Irvine, les Mustangs personnalisées de Saleen ont souvent battu Porsche et Ferrari sur circuit et coûtaient beaucoup moins cher, mettant ainsi les voitures de course hautes performances à la portée des amateurs américains.

En 2000, il a présenté la S7 – une biplace basse et sinueuse avec des portes en forme d’ailes, conçue et construite de A à Z – qui passait de 0 à 60 en 2.8 secondes et est rapidement devenue l’une des premières supercars du monde.

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Sa liste de clients célèbres s’est allongée pour inclure Tom Cruise et Derek Jeter, mais certains concessionnaires et entrepreneurs ont commencé à se plaindre de livraisons manquées et de chèques sans provision. En septembre 2014, Saleen Automotive a déclaré à la SEC qu’elle ne disposait que de 7 261 dollars de liquidités et qu’elle devait plus de 5,6 millions de dollars à ses fournisseurs, aux banques et à l’IRS, ce qui soulevait un « doute important » quant à sa capacité à rester à flot.

Une bouée de sauvetage potentielle est apparue en 2015 avec la visite de l’usine de Saleen à Corona par une délégation de Rugao, une ville de 1,4 million d’habitants construite sur des terres agricoles dans le delta du fleuve Yangtsé, à deux heures au nord de Shanghai. Les fonctionnaires ont dit à Saleen qu’ils rêvaient de construire « un mini-Détroit » et qu’ils cherchaient une grande entreprise automobile pour venir créer des emplois.

Le dealmaker était Wang, un avocat et homme d’affaires formé à Duke, avec des relations en Chine mais une histoire mouvementée.

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Les régulateurs fédéraux avaient enquêté sur la précédente entreprise automobile de Wang – une société de voitures électriques appelée GreenTech qui était également soutenue par l’ancien gouverneur de Virginie Terry McAuliffe – pour abus présumé d’un programme qui sollicitait des investissements étrangers en échange de cartes vertes. Bien qu’aucune accusation n’ait été portée, les plans de GreenTech pour construire des véhicules à batterie dans une usine dans le Mississippi rural ont fait long feu.

Des poursuites judiciaires par l’État et des investisseurs chinois mécontents ont suivi. La société a déposé le bilan en 2018.

Charles Xiaolin Wang a tenté de faire venir une usine de véhicules électriques à Tunica, dans le Mississippi, mais l'entreprise a échoué.

Charles Xiaolin Wang a tenté de faire venir une usine de véhicules électriques à Tunica, dans le Mississippi, mais l’entreprise a échoué.
(Peter L. Thomas / Tunica Times)

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Saleen a fait fi des ennuis juridiques, qualifiant Wang, qu’il connaît depuis une décennie, de « très honorable et direct ». Les deux hommes ont pris une participation majoritaire dans la coentreprise, baptisée Jiangsu Saleen Automotive Technology, Wang en étant le président et Rugao s’engageant à verser 1,1 milliard de dollars en capital et en prêts. Saleen, le vice-président, n’a pas apporté de liquidités, mais la transaction a valorisé son expertise et sa technologie à 800 millions de dollars.

C’était un montant stupéfiant, surtout compte tenu des luttes de Saleen aux États-Unis. En vertu de l’accord, JSAT paierait à sa société des dizaines de millions d’honoraires pour concevoir et développer des véhicules, y compris la S1 – la première toute nouvelle voiture de sport de Saleen depuis des années – qui seraient fabriqués à Rugao pour être vendus dans le monde entier.

« Le véhicule de Steve est différent de tous les autres véhicules produits en série » en Chine, a déclaré Wang. « Il est très performant et nécessite beaucoup de spécialités techniques que, même aujourd’hui, personne en Chine ne sait faire ».

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L’accord a aidé la société américaine de Saleen à plus que doubler ses revenus, transformant une perte de 5,5 millions de dollars en 2018 en un bénéfice de 2,5 millions de dollars l’année suivante, selon les dépôts de la SEC. Saleen a fait des allers-retours entre les États-Unis et la Chine alors que JSAT a ouvert un bureau d’entreprise à Shanghai, construit deux sites de production à Rugao et embauché environ 1 000 employés.

Une vue aérienne de l'usine automobile Jiangsu Saleen à Rugao, en Chine.

Une vue aérienne de l’usine automobile Jiangsu Saleen à Rugao, en Chine.
(Saleen Automotive Inc.)

Puis est venu le lancement de juillet 2019 au stade national, l’ancien site olympique surnommé le « Nid d’oiseau », pour lequel Wang a déclaré aux médias chinois avoir dépensé plus de 8 millions de dollars. Outre la S1, Wang a montré trois prototypes : une nouvelle S7, un SUV et un véhicule biplace à batterie appelé Maimai, l’entrée de Saleen sur un marché chinois des véhicules électriques surpeuplé, dominé par Tesla aux poches profondes.

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Le premier modèle JSAT à être mis en vente en Chine, la petite Maimai a laissé les commentateurs se gratter la tête. Son moteur de 109 chevaux et son design de jouet – certains prototypes arboraient des émojis au visage heureux sur le capot, d’autres un enfant de dessin animé sur un vélo – ne correspondait guère à la marque musclée de Saleen.

En fait, la Maimai était une version actualisée de la MyCar, le véhicule à basse vitesse que Wang avait prévu de construire dans le Mississippi. La réaction à sa forme, et à son prix élevé de 22 000 dollars, a été flétrie.

Un véhicule électrique Maimai exposé dans la salle d'exposition de Jiangu Saleen à Pékin au début de 2020.

Un véhicule électrique Maimai exposé dans la salle d’exposition de Jiangu Saleen à Pékin au début de 2020.
(Tycho de Feijter)

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« Il existe de nombreuses options supérieures (en termes de performance, d’autonomie et de praticité) disponibles sur le marché chinois à des prix comparables ou inférieurs », a conclu un modérateur sur le site ChinaCarForums.

La voiture a été un échec. Six mois après sa sortie, seuls 27 Maimais étaient enregistrés dans tout le pays, selon un rapport des médias d’État.

Les problèmes de la JSAT ont éclaté au grand jour en avril, lorsqu’un ancien officier juridique, Qiao Yudong, a mis en ligne une longue déclaration alléguant que Wang avait vendu aux investisseurs de Rugao une technologie de qualité inférieure soutenue par des évaluations frauduleuses, et avait fait passer de l’argent à sa femme et à ses associés. Qiao a affirmé que le gouvernement de Rugao avait dépensé près d’un milliard de dollars de fonds publics dans une coentreprise qui n’avait produit pratiquement aucune voiture.

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Wang a rejeté ces allégations comme étant le produit d’un ex-employé mécontent, affirmant qu’il n’avait jamais contrôlé les comptes de la société.

Après un audit de l’investisseur public, Nantong Jiahe Technology Investment and Development, un tribunal de district a ordonné en juin la fermeture des usines et du bureau de Shanghai. La police a fait une descente dans l’usine de production, a ordonné aux travailleurs de quitter les lieux et a détenu le responsable allemand de la fabrication de la société, Frank Sterzer, pendant plusieurs heures jusqu’à ce qu’il puisse contacter les diplomates allemands pour obtenir sa libération. Sterzer, qui reste en Chine, a refusé de faire des commentaires.

Dans les bureaux de Jiangsu Saleen à Shanghai, des employés ont affiché une banderole réclamant les salaires dus depuis la fermeture de l'entreprise.

Dans les bureaux de Jiangsu Saleen à Shanghai, des employés ont affiché une banderole réclamant les salaires dus depuis la fermeture de l’entreprise.
(Saleen Automotive Inc.)

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Les investisseurs chinois ont pris le contrôle du conseil d’administration la semaine dernière et ont engagé des poursuites contre Wang, qui a été chez lui dans la région de Washington pendant la pandémie de COVID-19. Il a dit qu’il n’avait pas l’intention de retourner en Chine, croyant qu’il n’obtiendrait pas un procès équitable.

Alors que cela se passait, Wang a dit qu’il avait appris que la coentreprise avait discrètement demandé des brevets de conception et de technologie automobile liés au travail de Saleen en Chine, beaucoup ne mentionnant pas Saleen comme inventeur. Saleen a prétendu que ses partenaires chinois complotaient pour l’évincer dès le début.

Mais selon leur accord, toute propriété intellectuelle qui découle du travail de Saleen en Chine appartient à la coentreprise. Cela pourrait compliquer ses efforts pour contester les dépôts de brevets, selon les experts.

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« Dans une coentreprise normale, il y a toujours un certain transfert de technologie », a déclaré Tycho de Feijter, un expert de l’industrie automobile chinoise, qui a décrit la coentreprise comme un décalage coûteux des attentes.

« Steve Saleen a vu beaucoup d’or au bout de l’arc-en-ciel chinois, n’a pas fait de recherches appropriées sur ses partenaires et n’avait aucune idée de ce dans quoi il s’embarquait », a déclaré De Feijter. « L’histoire est similaire du côté chinois. Eux aussi ont vu de l’or là où il n’y en avait pas, n’avaient aucune expérience dans la construction automobile et aucune idée de ce que ou de qui était vraiment Saleen. »

Steve Saleen au salon de l'automobile de Los Angeles en 2017.

Steve Saleen au salon de l’automobile de Los Angeles en 2017.
(Jae C. Hong / Associated Press)
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Wang, 54 ans, a pris la responsabilité de l’effondrement de l’entreprise.

« Steve est un authentique gars de l’automobile ; tout ce qu’il veut faire, c’est faire de grandes voitures », a déclaré Wang. « Il ne voudra peut-être pas m’entendre dire cela – je ne pense pas qu’il soit une sorte d’homme d’affaires très sophistiqué et rusé. Tout son univers se résume à fabriquer des voitures. Et je l’ai mis dans ce pétrin. J’en suis désolé. »

Saleen a déclaré qu’il était trop tôt pour juger de l’impact sur sa marque historique. Mais le plus récent rapport annuel de Saleen Automotive à la SEC dresse un tableau désastreux, indiquant que la coentreprise représentait plus des trois quarts de ses revenus, et que « toute réduction de l’activité avec JSAT entraînerait probablement une baisse importante de nos revenus. »

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Avec les négociations sur un accord commercial entre les États-Unis et la Chine de phase 2, les négociations sont au point mort.Chine phase 2, Saleen a déclaré que son expérience devrait convaincre Washington de promulguer des protections plus strictes pour les investisseurs américains, de refuser aux entreprises chinoises qui volent des secrets commerciaux l’accès aux marchés financiers et d’interdire l’utilisation d’évaluations d’actifs chinois qui pourraient faire l’objet de manipulations.

« Il est trop tard pour moi », a-t-il déclaré. « Ce que j’espère, c’est que toutes les entreprises américaines tirent les leçons de ma mauvaise expérience ».

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