Un año después, esa llamativa visión se ha desviado desastrosamente del camino.

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Los patrocinadores chinos de Saleen han acusado a su socio de fraude y malversación de fondos y han tomado el control de la empresa, congelando sus cuentas y obligando a cientos de empleados a dejar de trabajar. La policía hizo una redada en la nueva fábrica que lleva el nombre de Saleen. Dos altos ejecutivos fueron detenidos, y una orden judicial selló su sala de exposiciones de Shanghai.

Saleen alega que los accionistas chinos planeaban robar su propiedad intelectual y han solicitado más de 500 patentes chinas para sus diseños y tecnología. Las historias publicadas en los medios de comunicación chinos, propiedad del gobierno, ofrecen un relato diferente: el de una empresa emergente que despilfarró fondos públicos en el lanzamiento mientras su primer vehículo fracasaba, y cuya tecnología valía mucho menos de lo que se había hecho creer a los accionistas estatales.

La historia de la empresa conjunta de Saleen con el gobierno de la ciudad oriental de Rugao comenzó con otro empresario estadounidense que se adentraba en China con el sueño de construir un lucrativo negocio global.

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Esa promesa se fue a pique por culpa de los errores de cálculo, las sospechas y la inexperiencia de un gurú de los coches deportivos que sabía más de puesta a punto de motores que de maniobras financieras. Saleen dice que se ha convertido en un cuento con moraleja sobre el trato con China, donde el presunto robo de secretos comerciales de empresas extranjeras -y un sistema legal opaco que favorece a las empresas chinas respaldadas por el Estado- ha ofrecido pábulo a la creciente guerra fría de la administración Trump con Pekín.

Política

China ‘se ha quitado los guantes’ en sus robos de secretos tecnológicos estadounidenses

Noviembre. 16, 2018

«Lo que trato de hacer es sacar a la luz cómo las empresas estadounidenses van a contribuir con la propiedad intelectual, las marcas y los conocimientos técnicos al mercado de China, y de la noche a la mañana cambian de dirección, te echan y se quedan con la propiedad intelectual», dijo Saleen.

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La disputa podría llegar a un arbitraje en Hong Kong, donde el socio comercial de Saleen -el residente estadounidense de origen chino Charles Xiaolin Wang, investigado años antes por las autoridades estadounidenses- ha demandado al gobierno de Rugao por incumplimiento del acuerdo de empresa conjunta. En una entrevista, Wang negó las acusaciones de fraude.

Sea cual sea el resultado, el intento de Saleen de llevar sus coches de alta potencia a China se ha estrellado, dejando a este hombre de 71 años lleno de arrepentimiento.

«Cuando se trató de llevar mi marca a nivel mundial, realmente parecía que me ofrecía una oportunidad que no podía rechazar», dijo Saleen. «En retrospectiva, me doy cuenta de que el trato era demasiado bueno para ser verdad».

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Steve Saleen posa con el Saleen S7 en su planta de Irvine en 2003.

Steve Saleen en 2003 en su planta de Irvine con el Saleen S7.
(Karen Tapia-Andersen / Los Angeles Times)

El nacido en Inglewood, Saleen, que compitió con los Ford Mustang en los años 70 y 80, se hizo un nombre como maestro modificador del icónico muscle car americano. Equipados con motores, suspensiones y transmisiones superiores en su planta de Irvine, los Mustangs personalizados de Saleen a menudo superaban a Porsche y Ferrari en la pista y costaban mucho menos, poniendo los coches de carreras de alto rendimiento al alcance de los entusiastas estadounidenses.

En el año 2000 debutó el S7 -un biplaza bajo y sinuoso con puertas en forma de ala, diseñado y construido desde cero- que pasaba de 0 a 100 en 2.8 segundos y pronto se convirtió en uno de los principales superdeportivos del mundo.

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Su lista de clientes famosos creció hasta incluir a Tom Cruise y Derek Jeter, pero algunos concesionarios y contratistas empezaron a quejarse de entregas fallidas y cheques sin fondos. En septiembre de 2014, Saleen Automotive informó a la SEC de que solo tenía 7.261 dólares en efectivo y que debía más de 5,6 millones de dólares a proveedores, bancos y Hacienda, lo que planteaba «dudas sustanciales» de que pudiera mantenerse a flote.

Una posible tabla de salvación surgió en 2015 con la visita a la fábrica de Saleen en Corona de una delegación de Rugao, una ciudad de 1,4 millones de habitantes construida en tierras de cultivo en el delta del río Yangtze, a dos horas al norte de Shanghái. Los funcionarios dijeron a Saleen que soñaban con construir «un mini-Detroit» y que buscaban una empresa automovilística de renombre para que viniera y creara puestos de trabajo.

El negociador fue Wang, un abogado y empresario educado en Duke con conexiones en China pero con un historial accidentado.

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Los reguladores federales habían investigado la anterior empresa automovilística de Wang -una compañía de coches eléctricos llamada GreenTech que también estaba respaldada por el ex gobernador de Virginia Terry McAuliffe- por un supuesto abuso de un programa que solicitaba inversiones extranjeras a cambio de tarjetas verdes. Aunque no se presentaron cargos, los planes de GreenTech de construir vehículos con baterías en una planta en la zona rural de Mississippi se esfumaron.

Las demandas del estado y los inversores chinos descontentos siguieron. La compañía se declaró en bancarrota en 2018.

Charles Xiaolin Wang intentó llevar una planta de vehículos eléctricos a Tunica, Mississippi, pero la empresa fracasó.

Charles Xiaolin Wang intentó llevar una planta de vehículos eléctricos a Tunica, Mississippi, pero la empresa fracasó.
(Peter L. Thomas / Tunica Times)
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Saleen se encogió de hombros ante los problemas legales, llamando a Wang, a quien conoce desde hace una década, «muy honorable y directo». La pareja tomó una participación mayoritaria en la empresa conjunta, denominada Jiangsu Saleen Automotive Technology, con Wang como presidente y Rugao prometiendo 1.100 millones de dólares en capital y préstamos. Saleen, el vicepresidente, no puso dinero en efectivo, pero el acuerdo valoró su experiencia y tecnología en 800 millones de dólares.

Era una cantidad asombrosa, sobre todo teniendo en cuenta los problemas de Saleen en EE.UU. Según el acuerdo, JSAT pagaría a su empresa decenas de millones en concepto de honorarios para diseñar y desarrollar vehículos, incluido el S1 -el primer deportivo totalmente nuevo de Saleen en años- que se fabricaría en Rugao para su venta en todo el mundo.

«El vehículo de Steve es diferente de todos los demás vehículos producidos en serie» en China, dijo Wang. «Es de alto rendimiento y requiere una gran especialidad técnica que, aún hoy, nadie en China sabe hacer».

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El acuerdo ayudó a la empresa estadounidense de Saleen a duplicar con creces sus ingresos, convirtiendo una pérdida de 5,5 millones de dólares en 2018 en un beneficio de 2,5 millones de dólares al año siguiente, según los archivos de la SEC. Saleen voló de ida y vuelta entre Estados Unidos y China mientras JSAT abría una oficina corporativa en Shanghái, construía dos instalaciones de producción en Rugao y contrataba a unos 1.000 empleados.

Una vista aérea de la planta de automóviles Jiangsu Saleen en Rugao, China.

Una vista aérea de la planta de automóviles de Jiangsu Saleen en Rugao, China.
(Saleen Automotive Inc.)

Luego vino el lanzamiento de julio de 2019 en el estadio nacional, la antigua sede olímpica apodada «Nido de pájaro», en la que Wang dijo a los medios chinos que gastó más de 8 millones de dólares. Además del S1, Wang mostró tres prototipos: un nuevo S7, un SUV y un biplaza con batería llamado Maimai, la entrada de Saleen en un saturado mercado chino de vehículos eléctricos dominado por el acaudalado Tesla.

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El primer modelo de JSAT que sale a la venta en China, el pequeño Maimai dejó a los comentaristas rascándose la cabeza. Su motor de 109 caballos y su diseño de juguete -algunos prototipos mostraban emojis de caras felices en el capó, otros un niño de dibujos animados en una bicicleta- apenas encajaban con la musculosa marca Saleen.

De hecho, el Maimai era una versión actualizada del MyCar, el vehículo de baja velocidad que Wang había planeado construir en Mississippi. La reacción a su forma, y al elevado precio de 22.000 dólares, fue fulminante.

Un vehículo eléctrico Maimai expuesto en la sala de exposiciones de Jiangu Saleen en Pekín a principios de 2020.

Un vehículo eléctrico Maimai expuesto en la sala de exposiciones de Jiangu Saleen en Pekín a principios de 2020.
(Tycho de Feijter)

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«Hay numerosas opciones superiores (en prestaciones, autonomía y practicidad) disponibles en el mercado chino a precios comparables o inferiores», concluyó un moderador del sitio web ChinaCarForums.

El coche fue un fracaso. Seis meses después de su lanzamiento, sólo se registraron 27 Maimais en todo el país, según un informe de los medios de comunicación estatales.

Los problemas de JSAT salieron a la luz pública en abril, cuando un ex funcionario jurídico, Qiao Yudong, publicó una larga declaración en Internet en la que alegaba que Wang había vendido a los inversores de Rugao una tecnología inferior respaldada por valoraciones fraudulentas, y había canalizado el dinero en efectivo a su esposa y asociados. Qiao afirmó que el gobierno de Rugao había gastado cerca de 1.000 millones de dólares de fondos públicos en una empresa conjunta que apenas había producido coches.

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Wang rechazó las acusaciones como producto de un ex empleado descontento, diciendo que nunca había controlado las cuentas de la empresa.

Tras una auditoría realizada por el inversor gubernamental, Nantong Jiahe Technology Investment and Development, un tribunal de distrito ordenó en junio el cierre de las fábricas y la oficina de Shanghai. La policía allanó la planta de producción, ordenó a los trabajadores que se marcharan y detuvo al jefe de fabricación alemán de la empresa, Frank Sterzer, durante varias horas hasta que pudo ponerse en contacto con diplomáticos alemanes para obtener su liberación. Sterzer, que permanece en China, declinó hacer comentarios.

En las oficinas de Jiangsu Saleen en Shanghai, los empleados colocaron una pancarta exigiendo los salarios que se les adeudan desde el cierre de la empresa.

En las oficinas de Jiangsu Saleen en Shanghai, los empleados colocaron una pancarta exigiendo los salarios que se les adeudan desde el cierre de la empresa.
(Saleen Automotive Inc.)

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Los inversores chinos se hicieron con el control de la junta directiva la semana pasada y han presentado una demanda contra Wang, que ha estado en su casa en la zona de Washington durante la pandemia de COVID-19. Dijo que no tiene planes de volver a China, pues cree que no tendrá un juicio justo.

Mientras esto ocurría, Wang dijo que se enteró de que la empresa conjunta había solicitado discretamente patentes de diseño y tecnología de automóviles relacionadas con el trabajo de Saleen en China, en muchas de las cuales no figuraba Saleen como inventor. Saleen alegó que sus socios chinos estaban conspirando para expulsarle desde el principio.

Pero según su acuerdo, cualquier propiedad intelectual que surja del trabajo de Saleen en China pertenece a la empresa conjunta. Eso podría complicar sus esfuerzos para impugnar las solicitudes de patentes, dijeron los expertos.

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«En una empresa conjunta normal siempre hay cierta transferencia de tecnología», dijo Tycho de Feijter, experto en la industria automovilística china, que describió la empresa conjunta como un costoso desajuste de expectativas.

«Steve Saleen vio mucho oro al final del arco iris chino, no investigó bien a sus socios y no tenía ni idea de en qué se estaba metiendo», dijo De Feijter. «Una historia similar para la parte china. Ellos también vieron oro donde no lo había, no tenían experiencia en la fabricación de coches y no tenían ni idea de qué o quién era realmente Saleen.»

Steve Saleen en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en 2017.

Steve Saleen en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en 2017.
(Jae C. Hong / Associated Press)

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Wang, de 54 años, asumió la responsabilidad de la quiebra de la empresa.

«Steve es un tipo genuino de la automoción; lo único que quiere es hacer grandes coches», dijo Wang. «Puede que no quiera oírme decir esto: no creo que sea un hombre de negocios muy sofisticado y astuto. Todo su mundo es simplemente hacer coches. Y yo le he metido en este lío. Me da pena».

Saleen dijo que era demasiado pronto para juzgar el impacto en su histórica marca. Pero el informe anual más reciente de Saleen Automotive a la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) dibuja un panorama desolador, afirmando que la empresa conjunta representaba más de las tres cuartas partes de sus ingresos, y que «cualquier reducción del negocio con JSAT probablemente haría que nuestros ingresos disminuyeran materialmente».

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Con las negociaciones sobre un acuerdo comercial de fase 2 entre Estados Unidos yChina en su segunda fase, Saleen dijo que su experiencia debería convencer a Washington para que promulgue protecciones más estrictas para los inversores estadounidenses, niegue a las empresas chinas que roban secretos comerciales el acceso a los mercados de capitales y prohíba el uso de valoraciones de activos chinos que podrían ser objeto de manipulación.

«Es demasiado tarde para mí», dijo. «Lo que sí espero es que todas las empresas estadounidenses aprendan de mi mala experiencia»

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